25 de mayo

AMIANTO

Antonio Rus: “En la Comisión de Investigación del amianto, Metro dijo que hizo un estudio epidemiológico, y es mentira”.

Hablamos con Antonio Rus, delegado sindical especialista en prevención de riesgos laborales, sobre la gestión del amianto en Metro de Madrid.

Antonio Rus es delegado sindical de Solidaridad Obrera y una de las personas de este sindicato que que más sabe sobre cómo se está gestionando el problema del amianto en el Metro de Madrid.

Hasta ahora hay cinco trabajadores a los que se reconoce una enfermedad laboral que ha sido causada por el amianto.
Tenemos los dos enfermos fallecidos, que tenían la enfermedad profesional reconocida. Tenemos otros dos que están en activo y tienen una asbestosis y un principio de asbestosis. Esa fue una de las grandes polémicas porque, cuando uno de estos trabajadores informó a Metro de que estaba enfermo y tenía principio de asbestosis, Metro no alertó de esta circunstancia y no llegaron a hacer lo que dicen que hicieron. En la Comisión de Investigación llegaron a decir que hicieron un estudio epidemiológico en la categoría profesional en la que apareció la enfermedad, y es mentira: no hay informe, no hay datos.

Luego está el último compañero enfermo, que tiene la enfermedad laboral reconocida, tuvo que reclamar al INSS [Instituto Nacional de la Seguridad Social], que finalmente, con las pruebas aportadas, determinó que es una enfermedad profesional, y la empresa ya decía que no consideraban que este trabajador estuviera relacionado con el amianto en Metro, cuando los maquinistas de clásicos [categoría la que pertenece este último trabajador enfermo] son los que más expuestos han estado al amianto, ya sea por trabajos que realizaban en talleres no controlados o por la interferencia que tenían con unos interruptores que tenían en cabina que tenían unos “apagachispas”, que son de 600 voltios de corriente continua para cuando se pone o quita de servicio el tren.

¿Se han hecho pruebas médicas a los trabajadores? ¿a todos?
No exactamente. Digamos que hay dos varas de medir: una sería la exposición directa, la que no pueden de ninguna manera descartar y tienen que reconocer como posible, en la que se ofrece una vigilancia voluntaria, que es una de las infracciones que levanta Inspección, porque dice que tiene que ser obligatoria.

Metro tendría que estar en el Registro de empresas con riesgo de amianto (RERA), no lo está y es el error con mayúscula en la gestión. RERA no te obliga a trabajar con ellos, es al revés: para trabajar con ellos tienes que estar obligatoriamente, si tienes indicios de que tus trabajadores pueden haber estado expuestos tienes que estar en RERA para que se siga haciendo estudios, se haga un seguimiento de los trabajadores y se vea hasta qué punto puede tener impacto, no solo la exposición directa, sino por la ambiental.

Y la otra vara de medir que defendemos es esta, la ambiental. Si yo he estado trabajando con estos elementos y mi compañero está en los bancos de trabajo, 20 metros más para allá, compartía el mismo espacio de trabajo que yo y, por lo tanto, también puede estar contaminado. Se consiguió que hicieran la campaña de afecciones respiratorias, que consistía en las mismas pruebas y te apuntas de manera voluntaria por tu percepción de riesgo, y luego hay otros trabajadores que por su categoría de riesgo se les tiene que ofrecer obligatoriamente, que nosotros entendemos que no es que se les ofrezca obligatoriamente sino que tendría que ser obligatorio porque tienen ese riesgo real. Metro hace su interpretación de la ley, que es que lo obligatorio es ofrecerla, y se posicionan como si ellos fueran también víctimas de la situación.

En Barcelona se habla también de más de 300 afectados.
Cuando hablamos de afectados hablamos de miles tanto en Metro de Madrid como en Metro de Barcelona, pero luego hay que cargar las listas de trabajadores expuestos a la Seguridad Social para que las consejerías de Sanidad de cada autonomía llamen a estos trabajadores y los deriven a los servicios neumológicos para que los controles, eso ha pasado en todas comunidades, y ahora pasa con los metros, con los ferroviarios. Hay que decir que, por lo menos, el Metro de Barcelona estaba en el RERA y ya le hacía vigilancia a los trabajadores años atrás, habían avanzado en ese aspecto.

Uno de los problemas de la reivindicación con el fondo de indemnización es que pedimos que no solo se compense a los padecidos y sus familias, sino también por los años de vida perdidos que pueda tener una persona que ha estado expuesta al amianto. Cuando hablamos del tema de las afecciones, la Secretaría de Estado de la Seguridad Social nos dice que no se puede tener en cuenta el riesgo en donde ha habido medidas preventivas, y decimos que no es así, porque hoy en día un trabajador al que se le hace seguimiento desde el RERA, con todas las medidas preventivas, puede enfermar. Es decir, con el amianto la posibilidad de pérdida de años de vida siempre está ahí, y ya hay cálculos hechos, en Bélgica se habla de una media de 17 años de pérdida de vida en relación a la esperanza de vida.

Decías que Metro se posiciona como víctima, pero hace ya 20 años que sabían de la presencia de amianto y no se hizo nada, ¿Cómo pueden considerarse ellos también como víctimas?
En el 1991-1992, siendo el gobierno [regional, en referencia al PP] la oposición, acusa al gobierno [regional] del momento, al PSOE, por la presencia de amianto. Ya puso sobre la mesa que había que hacer mediciones, que los trabajos tienen que controlarse. El PP ya entonces sabía perfectamente de los protocolos y de hecho lo usó de arma arrojadiza como oposición en ese momento. Luego el argumento se le ha vuelto en contra casi 30 años después. Ya no es tan urgente, ya lo que decimos es muy exagerado… En ese momento no era muy exagerado.

¿En qué partes de la infraestructura hay más amianto?
En la época se construían los encapsulados con amianto, hay fusibles que cuando los retirabas estaban absolutamente volatilizados, en polvo. El suelo de los trenes, la pintura protectora, las planchas de aislamiento de los cofres, las zapatas de freno…

Y ¿hasta qué punto se ha ido retirando este material?
Aún queda mucho y más del que dicen no saber. Hay una parte que tiene que reconocer que está, porque en infraestructura, si se han hecho reformas en las estaciones, hay planos, pliegos, especificaciones técnicas, solicitudes de materiales… todo eso no lo pueden descartar y cualquier empresa que vaya a concursar para una obra en Metro tiene que mirar todos estos pliegos y tener en cuenta todos estos riesgos. Y es lo que se dice, que cuando se licita una obra siempre se ponía que había riesgo de presencia de amianto de manera genérica, pero no es lo que dice la ley específicamente cuando hay que hacer un plan de desamiantado. Es el responsable de la infraestructura el que tiene que decir dónde está el riesgo para que la empresa lo incluya en su presupuesto, porque esto no es un detallito, esto puede cambiar un presupuesto drásticamente.

Por ejemplo, ahora hay obras en Gran Vía. ¿Se está teniendo en cuenta el tema del amianto?
Se les pidió y en principio, hasta los materiales que se sabe, no hay amianto, pero claro, hay materiales que todavía está por verse, no sabemos si están midiendo constantemente. Hay diferentes piezas que podrían tenerlo, yo quiero pensar que lo han estado mirando. En otras estaciones, que todavía están en obras, sí estamos teniendo muchos problemas por las planchas de fibrocemento y cubiertas, como Príncipe de Vergara y Pavones. Lo están quitando pero el problema está en que, en vez de haber hecho la obra completa han estado trabajando mientras que daban servicio y han ido apareciendo cosas. Van a quitar unos techos con encofrado forrado de amianto sin evaluar, sin medir. Mal. Todo por intentar que el impacto de viajero fuera el menor posible. Siempre poner un poco en riesgo en vez de cerrar y hacer lo que haya que hacer.

¿Qué haría falta?
Erradicación. Al principio, una de las soluciones que vimos fue que se hicieran unas brigadas específicas con planes de emergencia urgente y que pudieran ir acometiendo trabajos, porque el problema cuando vas a desamiantar un tren es que la empresa que se encarga no está formada en trenes, y requieren la intervención de un técnico especial para hacerlo. Y no hay nada más fácil que formar y proteger a la gente que ya estamos haciendo estos trabajos, pero con protección, no como hasta ahora.

Nos dicen que es que queremos exponer a los trabajadores al amianto, y no, los trabajadores ya han estado expuestos al amianto y queremos que se haga bien, es la única diferencia. Pero la propuesta fue rechazada por la investigación de Fiscalía, porque sería reconocer la exposición al amianto y se les desmoronaría todo el castillo de naipes. La otra es que a medida que se encuentren materiales con amianto retirarlos, pero la Ley de Prevención de Riesgos per se no obliga a la retirada, es una orden del Ministerio de Trabajo que dice que, cuando están en mal estado y han acabado su vida útil, deben ser eliminados. Ahí empiezan los vacíos legales, y no puede venir Prevención y sancionar sobre la eliminación de un material porque la propia ley específica no lo exige, sino una orden ministerial. A raíz de esto hemos ido denunciando depósitos que estaban en muy mal estado, como el de Cuatro Caminos, que les habían dado un plazo de cuatro meses para desamiantar que se acabó en abril, y sigue igual. Pero el reconocimiento de que los materiales hay que quitarlos ya es una victoria.

Cómo os coordináis con los trabajadores afectados en Metro de Barcelona u en otras empresas.
Estamos teniendo muy buena sintonía desde los encuentros mundiales de víctimas del amianto, que fueron en octubre del año pasado. Estamos con las asociaciones de víctimas de Cataluña, de Navarra, de Madrid, de Aragón, que está recientemente creada… Y luego ya con los ferroviarios, trabajadores de fontanería, la gente de Uralita, de Rocalla. En el ámbito ferroviario ya en febrero hicimos una reunión y promovimos una serie de movilizaciones en torno al Día de la salud, que se venía haciendo ya desde Kaft, que tiene ya más de 50 fallecidos por el amianto.